Baltičke luke igraju važnu ulogu u gospodarstvima zemalja koje imaju pristup Baltičkom moru. Kroz njih prolazi glavni promet robe, pa puno toga ovisi o njihovoj modernosti, infrastrukturnoj opremljenosti. U ovom ćemo članku govoriti o glavnim lukama u ovom smjeru.
Situacija s prometom
Posljednjih godina luke baltičkih država, odnosno Litva, Latvija i Estonija, proživljavaju teška vremena. Njihova profitabilnost, profit i promet se smanjuju. Još 2002. godine ruski predsjednik Vladimir Putin najavio je da će učiniti sve kako bi se, bez iznimke, sva nafta izvozila samo preko domaćih luka, a ne kroz luke baltičkih država, kao što je to bilo tada. Od tada se ovaj problem sustavno rješava.
Prvi korak poduzet je 2002. godine, kada su u Primorsku otvoreni naftni terminali. Ali čak i uz to stanje, izjave tadašnjeg šefa države činile su se malo izvedivim. Uostalom, još od sovjetskih vremena lavovski udio nafte i naftnih derivata prolazio je kroz latvijske luke. Ukupno se izvezelo oko 30 milijuna tona godišnje.
Trenutačno se situacija radikalno promijenila. Do 2015. u sve luke baltičkih država palo je više od 9 milijuna tona nafte i naftnih derivata, u 2016. te su se brojke smanjile na 5 milijuna tona, a u 2018. gotovo su nestale. Cijeli tok nafte preusmjeren je isključivo u domaće luke, kako bi se popravio stanje s domaćim gospodarstvom, podržala poslodavce i lokalna infrastruktura.
Baltički gubici
Baltičke luke redovito gube ruske dobavljače od 2000-ih. Domaći ugljikovodici su prvi otišli odatle, što je bilo omogućeno provedbom tako velikih infrastrukturnih projekata kao što su Jug i Sjever. Još tada, šef Transnefta Nikolaj Tokarev izjavio je da je država postavila zadatak maksimalno učitati domaće luke, budući da imaju višak kapaciteta.
Zbog toga se u kratkom vremenu ukupni volumen transporta cjevovodima mogao povećati za milijun i pol tona. U isto vrijeme, kapaciteti koji se nisu izravno koristili za sirovu naftu, odlučeno je prebaciti se na intenzivno crpljenje naftnih proizvoda prema ruskoj obali. Kao rezultat toga, kako je Tokarev napomenuo, svi ruski teretni tokovi iz baltičkih luka preusmjereni su na Primorsk, Ust-Lugu i Novorossiysk. Prije svega, Riga i Ventspils su patili od toga.
Preusmjeravanje ruskog poslovanja na domaće kapacitete nanijelo je opipljiv udarac baltičkim zemljama. Njihovo ekonomsko blagostanje, uostalom, ovisilo je i o tranzitu ruske robe. Popis baltičkih luka, koje su pretrpjele u prvom redu, na čelu su bili obalni gradovi Latvije, budući da su luke u Litvi još uvijek primile značajan teret zbog bjeloruskog teretnog tereta koji je uglavnom poslan u Klaipedu.
Stručne procjene potvrđuju i statistike. Početkom 2016. promet tereta Rige Freeport smanjio se za 11 i pol posto, Ventspils - za četvrtinu, a Tallinn - za 15 i pol posto. Istodobno, litvanska Klaipeda čak je uspjela pokazati određeni rast - za gotovo 6 posto.
Prema procjenama samo vlasti u Rigi, oni nisu dobili 40 milijuna eura zbog gubitka ruske robe, što je bilo vrlo osjetljivo u cijeloj državi. Općenito, tranzit tereta donosi latvijskom gospodarstvu oko milijardu dolara godišnje.
Prilike i promet tereta
Vrijedi napomenuti da se sve to događa u lukama, koje su dugi niz godina dizajnirane za maksimalno opterećenje i veliki protok robe. Ukupni teretni promet baltičkih luka je impresivan. U tri najveće luke to je oko 76 milijuna tona godišnje.
Riga Freeport, smještena na istočnoj obali Baltičkog mora, prevozi 33, 7 milijuna tona tereta. Kroz Klaipedu, koja se smatra najvećim i najvažnijim prometnim središtem Litve, oko 24 milijuna tona. Štoviše, on se smatra najsjevernijom lukom bez leda čitavog Baltičkog mora.
Oko 19 milijuna tona godišnje prođe kroz luku Tallinn. Ovo je teret prometa baltičkih luka.
Domino efekt
Odbijanje pretovara kroz luke baltičkih država dovelo je do pada pokazatelja u drugim vrstama prometa. Količina latvijskih željeznica pala je za 20 posto, domino efekt također utječe na sektor usluga. Zaposlenost opada, a nezaposlenost se u skladu s tim povećava. Prema riječima stručnjaka, gubitak samo jednog radnog mjesta u transportnom sektoru povlači za sobom još dva punopravna radnika u sektoru usluga.
Štoviše, ako je najviše trpjela Latvija, gubitak protoka nafte u Estoniji i Litvi nije se toliko odrazio. U Klaipedi, u početku, količina pretovara ruske robe nije prelazila šest posto ukupnog prometa tereta. Stoga, kad se saznalo da Rusija više neće koristiti luke baltičkih država, u Klaipedi nisu osjetili velike gubitke. Štoviše, nafta i naftni proizvodi ovdje nikada nisu transportirani.
Takozvana specijalizacija „lož ulja“ ima luku u Talinu. Istodobno, Transneft, prije svega, šalje lagane naftne proizvode na izvoz. Stoga je ovdje katastrofalni pad teretnog prometa povezan s padom narudžbi partnera u Europskoj uniji nego s utjecajem ruskog poslovanja.
Istodobno, neizravno, odluka Moskve da napusti baltičke luke pogodila je i Estoniju i Litvu. Činjenica je da je nakon odluke o prelasku tranzita naftnih proizvoda u ruske luke konkurencija između svih baltičkih luka u ostalim segmentima prometa naglo porasla. Dakle, prema zakonu o komuniciranju plovila, to je kao rezultat imalo učinak na sve, bez iznimke.
Europske sankcije
Svatko je počeo rješavati te probleme na svoj način. Netko je uveo atraktivnije tarife i poboljšao kvalitetu rada, neki su natjerali vlastito stanovništvo da plati antiruski tečaj baltičkih političara. Takvo mišljenje, barem, izražava većina domaćih politologa.
To je postalo posebno vidljivo nakon 2015. godine, kada je Europska unija uvela ekonomske sankcije protiv Ruske Federacije. Očito je da prosperitet baltičkih obalnih gradova u mnogočemu ovisi upravo o povoljnim odnosima Rusije i Europe. U ovom slučaju, sankcije su počele utjecati na činjenicu da se pad provoza i prometa tereta samo povećavao.
Štoviše, na to je utjecala i činjenica da su i baltičke zemlje, kao članice EU-a, bile prisiljene podržati sankcije. Upečatljiv primjer je estonski ledolom Botnica. Nakon što je Estonija podržala sankcije protiv Ruske Federacije, nije mogla ispuniti ugovore zaključene s Rosneftom. Kao rezultat toga, njegovo neaktivno stajalište u luci Tallinn počelo je koštati državnu blagajnu gubitka od 250 tisuća eura mjesečno.
Ruske luke
S obzirom na ovo, očekivano povećanje prometa tereta u ruskim lukama svake godine. Istovremeno, glavni porast prolazi kroz luke smještene na Crnom moru, one su se u prvom redu počele koristiti u velikim količinama. Gradovi na jugu primorja počeli su sustavno povlačiti teretni promet koji je postojao između Rusije i Europske unije.
Izvanredni rezultati pokazali su i domaće luke na Baltiku. Na primjer, Ust-Luga - luka koja zaobilazi baltičke države, u koju se ulažu velike investicije, već se može natjecati s lukom Tallinn. Tijekom deset godina promet tereta u njemu porastao je 20 puta, sada iznosi gotovo 90 milijuna tona godišnje.
Snaga domaćih luka
Posljednjih godina kapaciteti svih domaćih luka su u porastu. U prosjeku, 20 milijuna tona godišnje. Takvi impresivni rezultati postignuti su zahvaljujući ozbiljnim ulaganjima u njihovu infrastrukturu. Svake godine iznosili su oko 25 milijardi rubalja. Štoviše, uvijek je posebno uočeno da se svi projekti provode kao dio javno-privatnog partnerstva, odnosno da dvije rublje privatnog ulaganja predstavljaju jednu rublju iz riznice.
Vrijedi napomenuti da je mnogo učinjeno na preusmjeravanju domaćeg ugljena, ugljikovodika i gnojiva na ruske luke. Istovremeno ostaje još posla u ostalim segmentima.
Razvoj infrastrukture
Važnu ulogu u tome igra želja Rusije da razvije vlastitu infrastrukturu na ovom području. Shema prijevoza kontejnera kroz baltičke luke, koja uključuje ne samo luke, već i latvijsku željeznicu, više ne funkcionira.
Provedba projekta stvaranja carinskog skladišta koja zadovoljava sve moderne potrebe trebala bi nanijeti još jedan opipljiv udarac teretnom prometu tih država. U ovom će se poslu baviti tvrtka Phoenix. Pojavit će se u velikoj luci Sankt Peterburga, gdje već djeluju dva velika carinska skladišta.
Svih ovih godina vlasništvo nad ruskim poslovanjem u lukama baltičkih zemalja neprestano opada. Trenutno je svedena na gotovo ništa.
Borba za Kinu
Kineski tranzit važno je pitanje i za baltičku i za rusku luku. Ovo je sitnica koju svi žele zgrabiti za sebe. Većina tereta iz Kine prolazi kontejnerskom dostavom, trenutno je otprilike polovina tog volumena u baltičkim državama.
U Tallinnu čine 80 posto ukupnog prometa kontejnera, u Rigi - 60 posto, a u finskoj luci Hamina-Kotka - oko trećina. Nedavno je situacija u ovom izuzetno profitabilnom segmentu eskalirala. Pogotovo nakon otvaranja nove ruske luke Bronka. Planirano je da će se on moći preorijentirati na teret iz preostalih baltičkih luka.
Kontejnerska isporuka
Napominje se da to neće biti tako lako kao kod sirovina. Posljednjih godina prijevoz kontejnera i automobila znatno je smanjen, što je olakšano nesavršenošću ruske carinske uprave i atraktivnijim uvjetima pretovara i skladištenja u stranim lukama.
Rusija očekuje da će pobijediti u konkurenciji za tranzit kineske robe primjenom projekta Novi put svile. Prema riječima stručnjaka, to je jedini način da se Latvija isključi iz ovog lanca. U tom smislu, već se mnogo radi, na primjer, na području Kalinjingradske regije opremljena je suha luka. Gradi se u industrijskom parku Černjahovsk.
