Tema izgradnje mosta preko Kerčanske tjesnaca postala je posebno relevantna nakon burnih političkih događaja prve polovice 2014. u Ukrajini, što je rezultiralo povratkom Krima u Rusku Federaciju.
Iz povijesti izdanja
Sama ideja poželjnosti i nužnosti povezivanja dviju obala tjesnaca s kapitalnim mostom postoji od davnina. To se odražava na neke povijesne izvore. Ali izgradnja mosta preko Kerčanske tjesnaca neprestano je odgađana na neodređeno vrijeme zbog tehničke složenosti i financijskih troškova provedbe takvog projekta. Strogo govoreći, hitna potreba za tim pojavila se tek u sadašnjosti. Sve prethodne godine, trajektna služba u Kerchu bila je sasvim zadovoljavajuća u rukovanju ljudima i automobilima. Odlično radi od rujna 1954. do danas. A deset godina prije toga sagrađen je privremeni mostni željeznički prijelaz preko tjesnaca. To je bilo od velikog strateškog značaja za vođenje neprijateljstava. Izgradile su ga tijekom rata inženjerijske jedinice sovjetske vojske od materijala koji su pripremili njemački osvajači. Izgradnja Kerčanskog mosta pružila je logističku potporu planiranoj velikoj ofenzivi na Sjevernom Kavkazu.
Nakon povratka Krima
U sovjetskom razdoblju povijesti Krima glavni protok robe i putnika do poluotoka dopremljen je željeznicom kroz Perekopski prelaz. Trajekt koji je prelazio Kerčanski tjesnac bio je od sekundarnog značaja. Situacija se radikalno promijenila nakon povratka Krima u Rusiju. Pitanje potrebe izgradnje mosta kapitala prešao je iz faze rasprave u fazu provedbe. Postavljalo se neizbježno pitanje tko će graditi most preko Kerčanske tjesnaca. Ova je konstrukcija jedinstvena za Rusiju po tehničkoj složenosti. A potrebno je graditi koliko brzo, tako kvalitetno i kvalitetno. Most preko tjesnaca, u svjetlu političke nestabilnosti u Ukrajini, dobio je ključnu važnost za čitav gospodarski život poluotoka. Ekonomija Krima temelji se uglavnom na usluzi turista. A tradicionalni način za njih, povezan s tranzitom kroz područje Ukrajine, pokazao se velikim pitanjem.
Između Krima i Kavkaza
Ne može se reći da je projekt mosta preko Kerčanske tjesnaca bio prvi na ljestvici u povijesti svjetske gradnje mostova. Na cijelom svijetu možete pronaći složenije i proširene inženjerske strukture. No, uz sve to, pripisivanje uobičajenim prelazima mosta neće uspjeti sa svim željama. Kerčanski tjesnac je vrlo teško i u geološkom i u hidrološkom pogledu. Minimalna udaljenost između obala je oko šest kilometara. Prilikom odabira inženjerskog rješenja, programeri moraju uzeti u obzir seizmičku opasnost cijele regije, tešku ledenu situaciju u tjesnacu, jake morske struje i česte jake vjetrove. Olujno stanje atmosfere karakteristično je u proljeće za ovaj dio regije. Najvažnija točka je osiguravanje nesmetanog prolaska plovila duž kanala tjesnac od Crnog mora do Azovskog mora i obrnuto.
Analiza mogućnosti
Od sredine lipnja 2014. nije samo nepoznato tko će graditi most preko Kerčanske tjesnaca, već nije utvrđen konačni izbor same opcije projekta, koju će izvesti izvođač. Ukupno postoji oko osam takvih opcija. Najvažniji državni zahtjev za projekt je kombinacija automobilskih i željezničkih mostova u jednoj inženjerskoj strukturi. Treba prepoznati dvije najperspektivnije od svih opcija za prelazak tjesnaca predstavljenih u raspravu. Oni se mogu proizvoljno označiti kao "sjeverni" i "južni". Naravno, projekti se analiziraju ne samo tehničkim parametrima, već i procijenjenim troškovima njihove provedbe.
Via Zhukovka iz Kercha
Sjeverna opcija uključuje izgradnju mosta iz sela Žukovka u smjeru Chushka šljunka, gdje se nalazi Luka Kavkaz. Ova je opcija na prvi pogled optimalna, jer je udaljenost između banaka u ovom trenutku tjesnaca minimalna. To je manje od šest kilometara. Ali izgradnja mostova, po definiciji, uključuje optimizaciju komunikacije. I ova se ruta ne može nazvati optimalnom, ne vodi do obale samog Krasnodarskog teritorija, već do uskog i dugog pjega Chushka, odijeljenog od glavnih smjerova velikom daljinom. Da bi ovaj projekt bio opravdan, bit će potrebno izgraditi duge prilaze mostu s obale Kavkaza i kapitalsko ojačati nestabilnu usku traku čuka Chushka.
Kroz tuzlu
Ovaj geografski naziv postao je poznat široj javnosti iz medija. Prije desetak godina javno su govorili o rusko-ukrajinskom sukobu zbog ovog komada zemlje, napola ispranog morskom strujom. Danas je Tuzlanska špica opet u centru pažnje javnosti kao najperspektivniji pravac, koji će uskoro raditi onima koji će izgraditi most preko Kerčanske tjesnaca. Većina tehničkih stručnjaka i onih koji ovise o odlučivanju sklonija su južnoj ruti. I to unatoč činjenici da će ukupna duljina mosta na ovom mjestu biti oko dvanaest kilometara. Na tom putu, zapravo, treba izgraditi dva mosta - tuzlanska špilja sada je otok, a da bi se do nje došlo s Tamanskog poluotoka, potrebno je izgraditi most, koji u odnosu na propusnost i tehničke parametre nije inferiorniji od glavnog. Za jačanje otoka Tuzle bit će potrebna značajna količina inženjerskih radova. Ali čak i uzimajući u obzir sve tehničke poteškoće, opcija južne rute je minimalna s obzirom na proračunske troškove.
alternative
Svi ostali inženjerski prijedlozi programera svode se na kombinirane mogućnosti gradnje križanja na jednoj od dvije označene rute. Neki od njih nude most koji ulazi u tunel na polovini udaljenosti. Ostali pružaju tunel opciju samo za željeznički dio mosta. Ali sve je to po procijenjenom trošku puno skuplje. I neprihvatljivo u pogledu sigurnosti - seizmičnost područja predstavlja potencijalnu prijetnju životima ljudi koji bi mogli biti u tunelu u vrijeme drhtanja. Stoga, prema kombinaciji geoloških i ekonomskih okolnosti, izgled mosta preko Kerčanske tjesnaca neće uključivati dio tunela bez obzira na odobrenje konačne verzije rute mosta.
O tome tko će graditi most preko Kerčanske tjesnaca
Odabir izvođača za veliki inženjerski projekt još nije završen. Vrijedi li reći da ne postoji manjak ljudi koji žele sudjelovati u razvoju proračuna? Trošak mosta preko Kerčanske tjesnaca može se odrediti samo približno. Službeno imenovana cifra od 350 milijardi rubalja preliminarna je. Svjetsko i rusko iskustvo u izgradnji značajnih prometnih infrastrukturnih objekata pokazuje da se u procesu provedbe projekta proračunski planovi uglavnom uskladjuju prema gore. Treba napomenuti da, unatoč činjenici da ruska škola gradnje mostova ima značajno iskustvo u dizajniranju i izgradnji složenih mostovnih konstrukcija, nitko od domaćih građevina prije se nije bavio takvim opsežnim projektom. Kerčanski most više je nego dvostruko poznati čuveni predsjednički most preko Volge u Ulyanovsku čija je dužina 5 kilometara 700 metara. A rokovi za njegovu izgradnju prilično su strogi. Trenutno je stvorena posebna struktura u okviru državne tvrtke Ruske autoceste. Ona djeluje kao kupac građevine. Tvrtka Giprotransmost OJSC proglašena je pobjednikom natječaja za inženjerska ispitivanja i izradu studije izvodljivosti.
Kinesko sudjelovanje
Kineske inženjerske strukture imaju ogromno praktično iskustvo u projektiranju i izgradnji složenih infrastrukturnih objekata. Po ukupnoj duljini mostova i autocesta koji se godišnje puštaju u rad, ova zemlja nema jednaku razinu u svijetu. Mediji su objavili izvještaje o interesu i navodnom sudjelovanju kineske strane u izgradnji mosta preko Kerčanske tjesnaca. Inicijativa za privlačenje graditelja Srednjeg kraljevstva stigla je s ruske strane. Još nije utvrđen stupanj sudjelovanja Kineza u projektu.
