Profesionalci iz prve ruke znaju problem sigurnosti leta, među kojima je i stalak aviona. Rješava se već dugi niz godina, ali istraživanja se kreću neprihvatljivo sporo, gotovo sve ostaje na svom mjestu. U isto vrijeme, zastoj zrakoplova proučava se u inozemstvu mnogo aktivnije, i što je najzanimljivije, uz aktivno sudjelovanje ruskih stručnjaka. Već je razjašnjeno puno nijansi, kao i metode za uklanjanje broda iz kritične situacije. To je potrebno učiniti na svaki način u Rusiji, primjenjujući ogromno znanje o ovoj temi i neprocjenjivo iskustvo koje su stekli naši piloti. To je danas izuzetno važno - sposobnost prevladavanja zastoja zrakoplova - ali, nažalost, ta tema, nažalost, ostaje neizgovorena.
Što učiniti
Danas je računalna tehnologija dostigla razinu koja vam omogućuje stvaranje različitih simulatora. A zašto ne bismo ovaj postupak primijenili u korist zrakoplovstva u većem obimu? Uzimajući u obzir već stečeno iskustvo, bilo bi moguće izraditi simulator koji simulira zastoj zrakoplova, kako bi piloti transportnih zrakoplova mogli steći osnovne praktične vještine i spriječiti letjelice u kritičnom režimu, kao i mogućnost uklanjanja zrakoplova iz takve situacije.
Apsolutno sve katastrofe kada avion padne u SPP (težak prostorni položaj), kao i u režim zastoja, imaju jedan zajednički odnos uzroka i posljedica. To je, prije svega, psihološka nepripremljenost posade da prepozna početak opasne situacije, a samim tim i nemogućnost poduzimanja radnji koje su potrebne kada zrakoplov zastane iz vlaka.
Što je ovo
Odlaganje je opasno kršenje položaja leta na plovilu. Na primjer, pogrešan kut nagiba ili prekomjerni nagib. Valjak iznad 45 ° i nagib ispod –10 ° ili iznad + 25 ° smatraju se neprihvatljivim, što se naziva složenim prostornim položajem zrakoplova u prostoru. U radu je normalni prostorni položaj dopušten do trinaest posto mogućih vrijednosti (na primjer, devedeset stupnjeva nagiba i sto osamdeset kotrljanja.
Način zaustavljanja zrakoplova hvata pilote gotovo nenaoružanim. Komercijalni piloti pripremaju se za kontrolu zrakoplova za najviše četvrtine ovih vrijednosti (nagib od -10 do +30 i kotrljanje od nula do 45 stupnjeva). Međutim, u stvari, kada se dogodi složeni prostorni položaj, te su granice prekoračene i značajno. Ako zrakoplov padne u SPP, brzina je uvijek veća od ograničenja, a ponovno punjenje je puno značajnije.
O kritičnim modusima
Ako analiziramo akcije posada koje su se srušile, možemo zaključiti da najčešće sami piloti ne vide neposrednu opasnost kritičnog režima leta kada zrakoplov padne s vlaka. Jednom kada se nađu u ovoj situaciji, ne mogu pravilno prepoznati uzroke i poduzeti potrebne radnje kako bi se izvukli iz nje. A ako su postupci pilota tačni, tada u većini slučajeva zrakoplovi napuštaju kritični položaj. Ako će teorijska i - što je najvažnije - praktična obuka biti prikladna, tada se potpuno može izbjeći hitno stanje.
Periodično i vrlo često, civilni zračni autobusi iz jednog ili drugog razloga padaju u kritični način rada, a oni nisu u mogućnosti letjeti zrakoplove. To nije samo usporavanje, već su i problemi s prekoračenjem ograničenja preopterećenja i brzine te težak prostorni položaj. U većini slučajeva piloti se ponašaju pogrešno i sudaraju se. Očito je da samo pilot obuka može riješiti takve probleme. Moraju znati točno sve o stvaranju kritičnih modova i kako ne ući u njih. Što je još bolje, oni bi trebali moći nesmetano iz njih izvući zrakoplove.
trening
Glavni smjer obuke pilota je dostupnost i stvaranje novih tehničkih pomagala za obuku koja će omogućiti simuliranje najširih područja leta s pristupom različitim kritičnim modusima. Ipak je prošlo dvadeset godina od očiglednosti ovog problema, ali situacija se vrlo malo promijenila. Takvi razgovori traju i na najvišim razinama, ali dosad nisu počeli učiti trikove i metode linearnih pilota kako bi se spriječilo kritično stanje, a ako se to razvije, tada postojeće vještine neće dopustiti da kompetentno izvučete avion iz njega.
Nakon svake zračne nesreće velikih razmjera, takvi razgovori na neko vrijeme postaju glasniji. Čim dođe do zastoja zrakoplova, to potiče novi porast rasprava o vječnim pitanjima "što učiniti", a posebno "tko je kriv". Nakon nekoliko mjeseci, tragedija se zaboravlja i nema daljnje rasprave. Međudržavni zrakoplovni odbor (IAC) u izvješćima mora pisati istu stvar iznova i iznova, s preporukama zrakoplovnim vlastima i vlastima da poboljšaju obuku pilota kako bi se spriječilo da uđu u kritične moduse i mogućnost izlaska iz njih.
test
Kada ispitivanja leta transportnog zrakoplova prođu za njegovo certificiranje, mora se provjeriti najmanja dozvoljena brzina zaustavljanja zrakoplova. Ovo su vjerojatno najteže i najzanimljivije vrste testova. Prije toga potrebna je posebna priprema za izvlačenje zrakoplova iz SPP-a, iz raznih čepova na zrakoplovu klase koji sve to omogućuje.
Ovdje se koristi svaka prilika za stjecanje novih vještina i znanja. Teški zrakoplovi ne podliježu takvoj provjeri, iako se u stvarnoj uporabi povremeno i zrakoplovi zaustavljaju u repu. Za provođenje takvog ispitivanja potrebno je prethodno izvršiti proračune, a s teškim strojevima je vrlo teško.
nesreće
Matematičko modeliranje načina leta, ako je povezano s nestacionarnim tokom, sve dok ne krene naprijed. Ali potrebno je riješiti takve probleme, jer je u posljednje vrijeme bilo puno katastrofa u civilnom zrakoplovstvu. To je posljedica gubitka kontrole kada se dogodi SPP ili zrakoplov stane u otvor za zrak. Piloti gube svoju prostornu orijentaciju, a zrakoplov je već prešao ograničenje leta.
Od 2002. do 2011. godine dogodilo se dvanaest katastrofa upravo iz tog razloga, kada su linijski brodovi za komercijalne plove postali nekontrolirani. Rezultat je bila smrt gotovo dvije tisuće ljudi. To je najčešći uzrok svjetskih katastrofa - gubitak kontrole, ona ima prvo mjesto na ovom groznom popisu.
Kako naučiti
Obuka linijskih pilota odvija se prema programima koji ne predviđaju obuku tako važnih elemenata kao što je uklanjanje zrakoplova iz staje. U sovjetska vremena, piloti su studirali na Yak-18, što je moguće bilo kojim aerobaticima, pa su do osamdesetih godina znali što je to zakretanje čepa, okretanje, rolanje, ronjenje i slično. Štoviše, osobno su im bili na čelu u tim situacijama. Sada se programi jako smanjuju s motivacijom da civilnom pilotu ovo ne treba.
Radi s putničkim prometom, pa stoga mora biti u mogućnosti letjeti isključivo unutar ograničenja leta. Uz to, novac za dodatnu obuku ne treba trošiti, a vrijeme se štedi. A u kritičnim situacijama piloti nakon toga završe, štoviše, prilično često. Kvarovi se mogu dogoditi bilo gdje - u upravljačkom sustavu ili kad motor ne radi, što dovodi do gubitka prostorne orijentacije posade i može doći do puno više različitih situacija. Glavno je da se broj takvih tragičnih epizoda počeo naglo povećavati.
Posljedice
Stručnjaci su sigurni da je glavni uzrok većine velikih zračnih nesreća u posljednjih nekoliko desetljeća nedostatak vještina i znanja, nemogućnost djelovanja u određenim kritičnim situacijama. Možda postoje pogreške pilota i razlozi izvana, ali u oba slučaja pilot ne zna što bi trebao učiniti. Na primjer, 2008. godine u Permu je Boeing 737-500, na kojem je naznaka horizonta izravnog pogleda, a ne obrnuto, kao na domaćim zrakoplovima.
Piloti su ranije radili na ručnom upravljanju, ali s različitom vrstom opreme nisu bili spremni prihvatiti podatke koje su dobili. Kao rezultat toga, došlo je do niza akcija koje posada nije smjela poduzeti, jer se avion nalazio u situaciji koja je završila katastrofalno. Razlozi su u ovom slučaju specifični. To je podcjenjivanje s posebnim nedostacima u učenju. Najčešće se piloti ne mogu nositi sa situacijom jer ne znaju što i kako učiniti, pa su stoga u stanju potpune zbunjenosti, pa čak i šoka. Iako je ponekad čak i jednostavno izvući avion iz takve situacije. Važno je znati kako.
primjeri
U slučaju kršenja normalnog strujanja zraka oko krila, zrakoplov ulazi u otvor za zrak, što se naziva staja letjelice. Njegova sila za podizanje naglo pada, nos ili rep podižu se, dolazi do prevrtanja u stranu, pa čak i uvođenja zrakoplova u leđni otvor. Brzina zaustavljanja zrakoplova glavni je preduvjet za posljedice koje svijet prilično često opaža posljednjih godina. Zrakoplovi ulaze u zonu turbulencija gotovo stalno, ali iz nekog razloga putnici sve češće dobivaju ozljede različite težine.
To se dogodilo prilikom slijetanja u Jakartu s avionom Etihad, kada je ranjeno više od trideset ljudi, isto se dogodilo i s plovilima Allegiant Air i JetBlue, gdje je ozlijeđeno pet i osam osoba, i na kraju, gromoglasni incident s zrakoplovom koji je letio u Šangaj iz Frankfurta, gdje je sedamnaest ljudi ranjeno.
Više primjera
Stavljanje aviona u leđni otvor prijelaz je u krajnje opasan način letenja. Piloti vrlo često ne shvaćaju nadolazeću opasnost, iako alarm upozorava na predstojeće zastoj, i zato ne poduzimaju najjednostavnije mjere da izbjegnu takvu situaciju.
Ali događa se da oni čine nešto potpuno drugačije, izravno suprotno potrebnim radnjama. Takvo je bilo bacanje zrakoplova TU-154 (aviokompanija Pulkovo) 2006. godine. Piloti su htjeli zaobići grmljavinu odozgo, gubeći brzinu i padajući u zastoj. Na isti način, A330 (Air France) se srušio 2009. godine iznad Atlantskog oceana.
Glavni razlog
Kada bi piloti srušenih aviona uspjeli prepoznati opasnost i spriječiti je, i kada bi znali kako izbaciti zrakoplov iz izvanredne situacije, ne bi bilo katastrofa. Potrebno je veliko znanje i još veće vještine.
Sudeći prema analizi, devedeset posto katastrofa dogodilo se isključivo zbog neznanja i nesposobnosti pilota, a u istom devedeset posto slučajeva nesreća je mogla biti spriječena. Samo na vrlo maloj visini to je nemoguće, kao što se, na primjer, dogodilo u Šeremetjevu s avionom Yak-40, gdje je umro televizijski novinar Artyom Borovik. Tada se zastoj zrakoplova dogodio odmah nakon odvajanja, visina uopće nije stečena.
