Tunel Severomuisk nalazi se u Republici Buryatia. Puštanje u rad obavljeno je 2003. godine. To je najduža željeznička pruga položena kroz stijene u Rusiji. Duljina je 15 343 metra. Ime tunela dobilo je po imenu grebena kroz koji prolazi autocesta. Stupanj poteškoće u izgradnji i tunelizaciji smatra se najtežim na svijetu. Izgradnja je provedena dvadeset i šest godina, temelj je postavljen u vrijeme kada je cijela regija bila beživotni kamenit prostor. Klimatski uvjeti su bili oštri, prosječna temperatura na području raspona Sjeverni Mui varira u području od -50 Celzijevih stupnjeva. Trebalo je uvoziti ne samo opremu, bilo je potrebno izgraditi stambena sela i infrastrukturu kako bi se osigurao normalan život osoblja.
Teško zavjera
Tunel Severomuisk bio je posljednja točka koja je spajala željeznicu Baikal-Amur u jedinstvenu cjelinu. Ideja o izgradnji željeznice uz rijeku Amur nastala je u carističkoj Rusiji, ali količina sredstava i rad potreban za provedbu projekta, čak i s grubim procjenama, u to se vrijeme pokazali pretjeranom. Ideja je visjela u zraku, pravi je oblik dobila tek 1938. godine, kada je počelo polaganje željeznice. Prvi zaposlenici bili su zatvorenici. Izgradnja se odvijala isprekidano, velika veličina i kretanje masa na BAM-u počelo je 70-ih godina prošlog stoljeća. Volonteri iz cijelog Sovjetskog Saveza putovali su kako bi položili željeznicu.
Najteži dio rute pokazao se sjeverni Mui. U Transbaikaliji ovo je jedno od najljepših, ali surovih mjesta. Stijena se sastoji od granitnih škriljevskih stijena, na njenim padinama nalaze se ledenjaci, najviša točka grebena doseže 2561 metar. Na stijenama praktično nema vegetacije, tektonski pomaci nakon što potresi nisu u potpunosti istraženi, a seizmička aktivnost bila je nepredvidiva. Tuneliziranje je postalo izazov za inženjere i graditelje.
Bilo je mnogo projekata koji su nudili rješenja za prolazak mjesta. Od najopakijih: raznijeti greben i time pročistiti put, do najsitnijeg - napustiti i ne graditi, jer je to nemoguće. Nakon oklijevanja i razmišljanja, odlučeno je proći grebenom. Pripreme za prolaz započele su 1975. godine, glavni posao je pao 90-ih godina, a tek je u sljedećem stoljeću pušten u rad tunel Severomuisk. Datum izgradnje, točnije završetka gradnje, bio je 30. ožujka 2001., a prvi vlakovi započeli su s kretanjem 5. prosinca 2003. godine.
Razvoj projekta
Generalni nositelj projekta bila je Lenmetrogiprotrans OJSC. Prema projektu, izgradnja je izvedena s dvije točke: zapadne i istočne, dvije ekipe lebdera išle su jedna prema drugoj. Rad su provele dvije organizacije. Tvrtka Bamtonnelstroy OJSC bila je angažirana na izgradnji podzemnih objekata, a Nizhneangarsktransstroy OJSC je gradio prizemne objekte. U trenutku odobravanja projekta nitko nije znao s kakvim će se poteškoćama i iznenađenjima susresti. U procesu su unesene izmjene u izvornom planu, dva puta je obustavljen rad zbog klizišta i klizišta.
Prolazak tunelom pretvorio se u ljudske žrtve, prema različitim izvorima, od 30 do 57 ljudi poginulo je tijekom izgradnje i likvidacije nesreća. U njihovu čast podignut je spomenik blizu ulaza u tunel. Tijekom čitavog razdoblja gradnje testirano je nekoliko desetaka strojeva iz cijelog svijeta, razvijena je i uvedena jedinstvena tehnologija za učvršćivanje tla u tektonskim rasjednim zonama. Ovaj potpuno novi izum pomogao je tunelima da uspješno sagrade tunel u najtežim i nepredvidivim uvjetima probijanja granitnih stijena.
Da bi se graditeljima osigurao non-stop posao, izgrađena su dva radnička sela: na zapadnom ulazu u Tunel i na istočnom Severomuiskyu. Do danas je selo Severomuisky ostalo aktivno, gdje zaposlenici Ruske željeznice pružaju održavanje tunela.
Značajke
U vrijeme početka radova geološko stanje grebena nije bilo poznato, pa su se istražni radovi odvijali istodobno s gradnjom. Da bi se smanjili rizici, paralelno s glavnom podružnicom započela je izgradnja izviđačkog adita. Njegov je razvoj bio nekoliko stotina metara ispred glavnog tunela, a to je davalo informacije o stanju stijene. Linija grane razvijena je na udaljenosti od 30 metara od glavne konstrukcije, a po veličini dovoljna je za prolazak vlaka u podzemnoj željeznici. Prolazi izviđački iz tunela u glavni kanal, što je olakšalo rad i ventilaciju.
Izgradnja građevine odvijala se u seizmički aktivnoj zoni, gdje potresi dosežu 9-10 bodova po Richterovoj skali, geološki uvjeti prolaza pokazali su četiri tektonska rasjeda. Jednostavno rečeno, to su mjesta pucanja stijena ispunjena kamenjem, pijeskom i vodom, čija se širina kretala od 5 do 900 metara. Kroz provalije neprestano je tekla voda u količini stotina kubičnih metara na sat. Dio tunela prošao je kroz zone permafrosta, a za izgradnju ovih dionica korištena je topla voda. Iznenađenje je bilo prisustvo radioaktivnog rodonijevog plina koji je iz njega izbacio iz utrobe tunela, njegova koncentracija bila je tri puta veća od dopuštenih normi, što je dovelo do izloženosti radnika. Za to su platili pristojan dodatak, koji su kopači nazvali "novcem od lijesa".
Tunel Severomuisk u Buryatii, prema projektu, predložio je bušenje istražnih bušotina svakih 0, 5 kilometara, ali, odlučujući na smanjenje troškova rada, bušeni su u koracima od 1 kilometra. Ovaj način štednje pretvorio se u nekoliko katastrofa, koje su dovele do ljudskih života, zaustavljanja rada u vezi s kolapsima, poplavama i drugim stvarima.
izgradnja
Željeznički tunel Severomuisk preživio je dva duga građevinska zaustavljanja. Prvo se dogodilo 1979. godine, kad je probijanje mina naišlo na pečat u granitnom monolitu. Rudari se prije ili poslije nisu susreli s takvom pojavom. Voda pod visokim pritiskom probila se u stijenu i, noseći kamenje, pijesak, potoke blata, progutala je sve na svom putu: nekoliko je radnika ubijeno, stroj za utovar dvadeset i tri tone opran. Potrebni su radovi na restauraciji i očuvanju nalazišta stijene.
Za uklanjanje uzroka kolapsa beton je izliven u kvar, sušenje je trajalo dvije godine. Za to vrijeme izvađeno je trinaest tisuća tona srušene stijene, a izvršena su i dodatna istražna rada. Kao rezultat izviđanja, u području prolaza tunela otkriveno je podvodno jezero. Da bi se riješio problem viška vode, bilo je potrebno inovativno rješenje, a nitko se nije susreo sa sličnom pojavom u svjetskoj praksi.
Nastavak rada
Točke loma ojačane su kemijskom fiksacijom tla, unutarnja obloga tunela izvedena je lijevanim željeznim cijevima, metalnim konstrukcijama. Na ovaj sloj se nanosi dodatni sloj betona, što poboljšava hidroizolaciju i daje bolju potporu luku tunela. Tako su kritične zone građevine dobile nekoliko slojeva "cijevi" izgrađenih i kretale se neovisno jedna od druge. U seizmički aktivnoj zoni to povećava razinu sigurnosti i stabilnosti zgrade.
Opet su počeli potonuti 1981. godine, za to su morali probiti betonsku plutu. U procesu daljnjeg prolaska, svi otkriveni nedostaci ispunjeni su betonom kroz izbušene okomite osovine. Strani stručnjaci sa svjetskim ugledom pozvani su da rade na projektu - nitko se nije složio. Tijekom gradnje korištena je najsavremenija oprema tog vremena iz Japana, SAD-a i Njemačke. Profesionalci stranih tvrtki, upoznavši se sa situacijom, dali su samo jedan savjet - odustajte i krenite na drugom mjestu. Da bi se osigurao kontinuirani rad, bila je potrebna isporuka opreme, odlagalište i uklanjanje stijene, potreban je sporedni kolosijek, jer je postalo jasno da će gradnja kasniti na neodređeno vrijeme.
Zaobilaznica
Prije nego što se počeo graditi tunel Severomuisk, oko grebena je već postojala cesta. Praksa je pokazala da nije pogodna za rad u teškim uvjetima započetog posla, pa je 1984. godine odlučeno da se izgradi nova zaobilaznica. Danas to nije manje jedinstvena konstrukcija od samog tunela. Mnogi turisti slijeću se na greben u potrazi za prilikama za vožnju cestom. Privlače ih slikoviti pogledi i visine koje se oduzimaju dahom, mostovi preko kojih morate prijeći.
Autocesta vijuga serpentinama, prolazi kroz umjetne vijadukte i mostove. Jedan od njih, nazvan "Đavolji most", položen preko rijeke Itykit, naglo je skrenuo i, prema riječima očevidaca, malo se ljulja u trenutku prolaska opterećenog vlaka. Put je dugačak 64 kilometra, a putnik ulazi u dva tunela u obliku petlje postavljena unutar stijena. Autocesta se koristi paralelno s radom tunela, omogućavajući kretanje nekih teretnih vlakova. Planira se aktivniji prolazak vlaka u slučaju pojačanog željezničkog prometa duž željezničke pruge Baikal-Amur.
Maksimalna brzina ne prelazi 20 km / h, nagib na pojedinim mjestima je 40%, koristi se dodatna lokomotiva za napredovanje po strmim dionicama. Trenutno se obilaznica koristi za održavanje i popravak vlakova. Izgradnja je završena 1989. godine, cesta se koristila za putnički i građevinski promet sve do izgradnje tunela Severomuisk. Fotografije mosta i pejzaži snimljeni s prozora automobila koji slijede obilaznom cestom očaravaju ljepotom i daju razumijevanje krajnosti zgrade.
Zlatna kopča
Cijeli BAM je očekivao početak željezničke komunikacije u cijelosti. Tunel Severomuisk gotovo je položen do 1999. godine. Između timova koji su hodali u tunelu jedni protiv drugih ostalo je svega 160 metara. Neočekivano se stijena srušila, a građevinski radovi na gradilištu morali su praktički započeti iznova, što je potrajalo još nekoliko mjeseci.
Susret posada drifterica, takozvani zlatni grozd, dogodio se 30. ožujka 2001. godine. Dvije brigade graditelja tunela koje su predvodili V. Gatsenko i V. Kazeev vodili su put, simbolični ključevi tunela predani su ministru željeznica. Spajanje dva dijela tunela dogodilo se na dubini od 300 metara, odstupanje osovina dviju krakova bilo je samo 69 mm u vodoravnoj ravnini, a vertikalna pogreška spoja je 36 mm. Bio je to najbolji dan za sve koji su izgradili BAM. Tunel Severomuisk pušten je u rad tek 2003. godine, nazvan je zlatnom kopčom "BAM", čime je završena grandiozna gradnja.
Zanimljive činjenice
Dvadeset i tri godine gradnje pretvorilo se u pobjede, otkrića, nove tehnologije. Ponekad se činilo da projekt nikad neće biti realiziran, ali unatoč svim poteškoćama, željeznica Baikal-Amur donosi ekonomsku i političku korist cijeloj zemlji, jedinstveni tunel Severomuisk postao je konačna točka povezivanja. Fotografija zgrade iznenađuje svojom snagom, veličinom i izaziva osjećaj ponosa.
Činjenice u graditeljstvu:
- Ukupna duljina tunela Severomuisk veća je od 15 kilometara, zajedno s unutarnjim razvojem, duljina je 45 kilometara.
- Tijekom gradnje obrađeno je više od dva milijuna tona tla.
- Korišteno je više od 700 tisuća kubičnih metara betona.
- Instalirano je više od 70 tisuća tona metalnih konstrukcija.
- U oblogu tunela ugrađeno je više od 55 tisuća cijevi od lijevanog željeza.
- U različitim su vremenima na izgradnji tunela radilo 6 timova s ukupno 8000 ljudi.
- Izgradnja tunela koštala je riznicu oko 9 milijardi rubalja.
- Tunel Severomuisk na BAM-u u tuneliranju je 67 četvornih metara.
- Više od 850 komada opreme korišteno je u proizvodnim procesima.
- Obloga tunela sastoji se od dvije, na mjestima rasjeda tri, nezavisne građevine, što jamči sigurnost u seizmički aktivnoj zoni.
- Zajamčeni vijek trajanja je 100 godina, stručnjaci su uvjereni da će prvi remont biti potreban najkasnije 50 godina nakon pokretanja.
- Automatizirani sustav upravljanja procesom u tunelu Severomuisk omogućava praćenje mikroklime u strukturi u stvarnom vremenu, razine zračenja, kretanja vlakova i drugih čimbenika aktivnosti.
Za mnoga područja inženjerstva, kemije, rudarstva i građevine tunel Severomuisk postao je odskočna daska za izume. Ispitivane su sve tada poznate metode, izumljeni su i potpuno novi pristupi, koji su postali vrhunska inovacija ruske znanosti. Glavni problem u radu tunela je formiranje leda, taj se proces odvija gotovo tijekom cijele godine i potrebno je ručno oboriti formirani led.
vrijednost
Pokretanje non-stop prometa željeznicom Baikal-Amur osiguralo je tunel Severomuisk. Povijest graditeljstva ima dvadeset i šest godina i dvije ere u životu države. Otvaranjem tunela skraćeno je vrijeme putovanja vlakova za šest puta. Sada traje svega 25 minuta, a vlak je putovao obilaznicom 2, 5 sata. Uporaba izravne i sigurne rute omogućila je napuštanje dvostruke lokomotivacije, koja je morala biti korištena na planinskoj ruti. Razina sigurnosti znatno je porasla: obilazna cesta zarobljena između brda, gdje je uvijek postojala opasnost od lavina.
Teretni promet duž željezničke pruge Baikal-Amur povećao se za 35%, a stope rasta planiraju se povećati u sljedećim godinama u prosjeku 30% godišnje. Bilo je moguće istovariti Transsibirsku željeznicu, gušeći se s protokom prometa. Osim ekonomskih koristi, Rusija je dobila drugi izlaz u Tihi ocean, željezničku infrastrukturu proširila pouzdanim i isplativim smjerovima. Do danas u tunel prolazi 14-16 teretnih vlakova dnevno.
